El cabotaje en el Pacífico Colombiano: reconstruyendo una práctica espacial, cultural y económica del transporte y la comunicación

La región del Pacífico se encuentra atravesada por una compleja red de esteros, canales y ríos por los que discurre la vida (Quiceno,2015; Restrepo y Rojas, 2004; Leal y Restrepo, 2003). Dada las dificultades reales para garantizar la conectividad de esta red, el cabotaje o el movimiento de cargas y personas entre puertos y ríos regionales se convirtió desde mediados del siglo XX en el principal mecanismo de transporte y de comunicación entre las comunidades rurales del Pacífico, los centros poblados y las grandes ciudades. En la actualidad esta actividad “genera alrededor de ochocientos empleos directos y cerca de tres mil quinientos indirectos para estas mismas poblaciones… y en la Jurisdicción Marítima del Pacífico se encuentran activos aproximadamente cincuenta y cinco buques de Cabotaje… ofreciendo tres tipos de servicios: a. el transporte mixto que implica la movilidad de carga y pasajeros, b. el transporte de combustible hacia las comunidades que están por fuera del sistema de interconexión eléctrica nacional y c. los servicios especiales o remolcadores que permiten jalar los artefactos navales (Astaíza y Cabrera, 2015: 30). Si bien esta modalidad de transporte no ofrece un servicio exclusivo de pasajeros, el sector moviliza al mes, aproximadamente, unas 27000 personas de todo el Pacífico, permitiendo no solo los procesos económicos sino también un constante intercambio cultural. La mayor parte de estos pasajeros se movilizan de sus pueblos costeros a los grandes centros urbanos del Pacífico como Buenaventura, Quibdó, Bahía Solano, Guapi y Tumaco en busca de servicios, por motivos de salud o en el marco de visitas familiares. Este transporte forma parte de las actividades económicas tradicionales en la región pacífica a través de las cuales son dinamizados los flujos económicos y las relaciones comerciales, dado que moviliza alrededor de dos millones de galones de gasolina y diésel marino al mes, y alrededor de 76 mil toneladas de carga (lo que incluye víveres, abarrotes, materiales de construcción, etc.) [1] A diferencia de lo que ha ocurrido con otros sectores económicos, el cabotaje no ha contado con el respaldo del Estado colombiano o de grandes inversiones de capital para su desarrollo, de ahí que esta empresa y práctica sea el fruto del esfuerzo personal de un pequeño grupo de empresarios locales situados en los municipios de Buenaventura, Quibdó, Bahía Solano, Guapi y Tumaco, que gracias a su tesón y comprometiendo sus capitales familiares han mantenido a flote esta actividad económica. A estos empresarios se les conoce como armadores, y lo son porque ellos mismos financian la construcción o arman sus embarcaciones asumiendo todos los riesgos que ello implica, siendo generalmente ellos mismos los capitanes de sus motonaves. El cabotaje, en esencia, ha constituido la respuesta que los empresarios locales y las comunidades del Pacífico Colombiano encontraron a los difíciles problemas de conectividad que enfrenta las poblaciones que habitan en su hinterland (Molano, 2017). Siendo el cabotaje una práctica tan común en el Pacífico, son prácticamente inexistentes las investigaciones que analicen su génesis, impacto y desarrollo. Incluso en la historiografía económica del país, si bien la navegación ha tenido centralidad, no así la importancia que esta ha cobrado en el desarrollo económico, cultural y social de la región pacífica. Un dato en torno a esto llama poderosamente la atención. Según Zuluaga (2009), quien realiza un balance historiográfico sobre la economía del Valle del Cauca para los siglos XIX y XX, las temáticas que concentran el mayor número de publicaciones son: en primer lugar, la historia empresarial y de empresarios, con 30 publicaciones (22%); en segundo lugar, los análisis generales –donde se tratan diversas temáticas– con 20 publicaciones (14%) y, en tercer lugar, las historias locales – historiografía económica sobre municipios o pueblos del Valle del Cauca–, con un total de 17 publicaciones (13%) (p. 207). Estos estudios abordan temas como el impacto del narcotráfico en la economía vallecaucana en la década de 1980, el desarrollo regional a través del papel de la CVC, la configuración moderna de la región y una publicación sobre las ciudades intermedias como polos de crecimiento regional (p. 209), entre otros. Aunque los estudios incluyen análisis locales, se constata una centralización de la investigación sobre el municipio de Cali (p, 209). Zuluaga cuestiona como uno de los “rasgos” característicos de la historiografía económica la de presentar una visión monolítica regional, centrada en unos cuantos municipios y solo en algunos sectores productivos, como el azucarero (p. 210), dejando por fuera otros renglones del desarrollo local, como es el caso del cabotaje, asunto además en torno al cual no se encuentra mayor información especializada. Como contexto general, es importante considerar que uno de los momentos más importantes para el impulso de la economía nacional colombiana la llegada de los barcos a vapor cuya navegación por los ríos Magdalena y Cauca durante el siglo XIX, permitió ir articulando los circuitos productivos y económicos del país. Este tema ha sido profusamente investigado. Por ejemplo, para Eduardo Posada Carbó la llegada del vapor significó un impulso sin precedentes al desarrollo económico del país al permitir crear las condiciones necesarias para la dinámica de una economía interna, complementando la labor que en este aspecto habían venido cumpliendo los “Bongos y champanes, piraguas y canoas que constituyeron con las bestias de carga, los principales medios de transporte en Colombia en buena parte del siglo XIX” (Posada, 1989.p 4). Por su parte, los trabajos de Ocampo (1979), Kalmanovitz (2015), Muriel (2009), Safford (2010), Posada (1989), Márquez (2016) y más recientemente Davis (2021) han detallado la importancia que la navegación en barcos de vapor tuvo en la estrategia de inserción de Colombia a los mercados internacionales y en la consolidación de un mercado interno. Con algunas variaciones, todos ellos hacen alusión a los problemas que enfrentó la navegación a vapor, entre otros, las barreras geográficas, la escasa especialización de los procesos productivos, y el riesgo financiero que enfrentaron las empresas asociadas con este sector del transporte fluvial, cuyo desarrollo fue posible gracias a la fuerte inversión de capitales privados, pero sobre todo públicos. Inversiones que no tuvieron lugar en el Pacífico, donde este riesgo financiero fue asumido en su totalidad por empresarios locales. En los análisis históricos y económicos hasta ahora realizados, la introducción del barco a vapor, en síntesis, fue un proceso complejo que implicó un enorme esfuerzo financiero para los primeros empresarios que se atrevieron en esta gesta, en un momento en el que el Estado tenía enormes limitaciones en recursos fiscales. Esta tendencia va a cambiar hacia la segunda mitad del siglo XX cuando se crea el Ministerio de Transporte en Colombia cuya gestión va a poner mucho énfasis en el desarrollo de un sistema de redes férreas y posteriormente de carreteras para interconectar el país. A pesar de los avances y desarrollos tecnológicos y posterior declinación de la navegación en el Magdalena y el Cauca (Pachón, 2006), el sistema de transporte por rio no perdió vigencia en las regiones periféricas en comunicación y desarticuladas de la infraestructura nacional de transporte, y siguió siendo por mucho tiempo el único medio de conexión de estas aisladas regiones con los mercados regionales y el nacional. Tal será el caso del Pacífico colombiano en donde el sistema de cabotaje (Pérez, 2005: 2). Ahora bien, en la mayoría de las investigaciones mencionadas no se abordan los problemas de integración y de movilidad de las comunidades del Pacífico, y mucho menos las dificultades asociadas a la consolidación del cabotaje en el Pacífico, siendo este un tema aún pendiente por analizar. Es por tal motivo que esta propuesta de investigación pretende articular el análisis sociológico e histórico, para dar cuenta de la forma en la que esta práctica espacial, cultural y económica ha impactado la vida de las comunidades locales. Estamos convencidos que el reconocimiento y visibilización de esta práctica será también de mucha utilidad y valor histórico para la región y el país. Por ser Buenaventura, Quibdó, Bahía Solano, Guapi y Tumaco donde la práctica de cabotaje tiene lugar, en estas zonas concentraremos nuestra atención investigativa en el proyecto y será donde realicemos las entrevistas y la reconstrucción de relatos y prácticas. Estas zonas además tienen la característica de tener cierta notoriedad económica y cultural en la región. Por investigaciones previas que el equipo de este proyecto tiene, existe plena facilidad para contactar y conversar directamente con los armadores/marineros locales y poder avanzar en el reconocimiento de sus experiencias, vivencias y trayectorias. El conocimiento territorial que posee la Universidad del Pacífico será central en el proceso de artesanía investigativa. [1] Dato proporcionado en conversación con Javier Torres representante de Atransmaflupa (Buenaventura 2020). Atransmaflupa es Asociación de Transportadores Marítimo y Fluvial del Pacífico y es una de las empresas de transporte y flete con sede en Buenaventura.